Przygotowania do Air-to-Air Meeting 5 (ATAM5) rozpoczęły się tak naprawdę wczesną wiosną, kiedy od organizatora pokazów Gdynia Aerobaltic, Sebastiana Golusa z firmy Aeropact, dostałem propozycję zorganizowania poprzedzającej pokazy sesji air-to-air. Od początku wiedziałem, że nie będzie problemu z obsadą latających modelek. Spodziewałem się też, że nie będzie najmniejszego problemu ze znalezieniem chętnych fotografów. Zająłem się zatem najważniejszym aspektem czyli tym, byśmy mieli z czego robić zdjęcia. Rozmowy na temat wynajmu Skyvana zacząłem najwcześniej, gdyż wiedziałem, że SKY FORCE ma potężne obłożenie. Zgodnie z moimi przypuszczeniami Piotr Jafernik i Edyta Bulowska nie byli mi w stanie na ów czas powiedzieć, czy dadzą radę wziąć udział w tej sierpniowej sesji. Ostateczne potwierdzenie udziału Skyvana otrzymałem w sumie na miesiąc przed imprezą. Od tego momentu organizacja ATAM-u weszła na wysokie obroty. Wszystko było mega trudne i skomplikowane, zarówno logistycznie jak i organizacyjnie. Na kilka tygodni przed sesją miałem już wykaz maszyn, które wezmą w niej udział na 100% oraz co gorsza, wykaz statków powietrznych które wezmą udział lub nie. W sumie były to statki powietrzne każdego typu i to z całej Europy, plus ekipa z Jordanii. Rozmowy były bardzo trudne. Z niektórymi pilotami nie było prawie wcale kontaktu, inni nie wiedzieli, czy będą mieć zgodę na sesję czy nie. Nie miałem zatem pojęcia ile będzie lotów, ile kupić paliwa, parafiny, na ile godzin będzie trzeba wynająć Skyvana. Musiałem jednak mieć konkrety, by oszacować cenę sesji dla fotografów. W sumie do samego końca nie wiedziałem co i jak, więc ustaliłem ją szacunkowo. Jak się później okazało – trochę się przeliczyłem na swoją niekorzyść – trudno. Do tego wszystkiego od początku wiedziałem, że część pilotów weźmie udział w sesji podczas przylotu do Gdyni, inni zaś będą startować z Oksywia, przylatując tam wcześniej i to o różnych porach. Nie będę miał zatem możliwości zrobienia jednego dużego zbiorczego briefingu przed sesją dla jej uczestników. Musiałem więc przygotować potężną prezentację zawierającą wszystkie informacje dla fotografów i dla pilotów, dotyczące zasad bezpieczeństwa i komunikacji oraz stref lotów z charakterystycznymi punktami. W końcu też z parametrami lotu i z proponowanymi manewrami za Skyvanem – co najtrudniejsze – dla każdej formacji osobno. Ostateczna wersja prezentacji składała się z ponad 50 slajdów! Wszystko oczywiście w języku angielskim. Kolejnym problemem były oczekiwania wielu fotografów, zwłaszcza zagranicznych, by w sesji wzięły udział samoloty ze Swedish Air Force Historic Flight. Były one dla wielu najjaśniejszymi gwiazdami pokazów i to od ich udziału fotografowie ci uzależniali swój udział w sesji. Na domiar złego, ze Szwedami prawie nikt nie miał kontaktu. Na maile i wiadomości nie odpowiadali. Po otrzymaniu od moich przyjaciół ze Szwecji konkretnych numerów telefonów do pilotów, wykonałem kilka rozmów, z których wynikało, że sesja jest możliwa, ale będą mieć mega problem z pozostałością paliwa i nic nie mogą potwierdzić na 100%. Ta niepewność wyeliminowała z listy kilku fotografów tuż przed samą sesją, co oczywiście nie było dla mnie komfortowe. Mimo to na liście pozostało dwóch obcokrajowców, co było też nowością na ATAM. W temacie lotniczych modelek natomiast, poza kilkoma moimi ulubionymi, można powiedzieć stałymi punktami programu, czyli Marysią Muś, Łukaszem Czepielą, Arturem Kielakiem, Mateuszem Stramą i Piotrkiem Kowalskim, którzy nie dość, że już latali za naszą rampą, to byli na 100% pewni swojego udziału, każda inna pozycja sesji była niewiadomą. Rozmowy trwały, maile się pisały i wszystko miało się rozegrać tak naprawdę na miejscu, na dzień przed sesją i w dniu jej trwania. Biorąc jeszcze pod uwagę fakt, że dwa dni przed sesją w Gdyni, czyli w środę 15 sierpnia, miałem zorganizować fotoobsługę Lotniczej Szarży Artura Kielaka w Grudziądzu, szykował się mega kosmicznie gorący czas!
Jest czwartek, 16 sierpnia. Razem z Dawidem i deocem jedziemy do Gdyni. Jeszcze huczy w głowie po wczorajszej niesamowitej kielakowej szarży, jeszcze nie wyszły z głowy wspomnienia burzliwego afterparty, a tu trzeba się przełączyć na tory tego, co wydarzy się w następnych dwóch dniach. Dojeżdżamy do Oksywia i wbijamy do budynku, gdzie siedzi cała ekipa organizująca pokazy. Wszystko wygląda bardzo profesjonalnie. Sporo młodych, mega zaangażowanych osób ogarnia tematy – każdy swoją działkę. Witamy się i poznaję Air Bossa pokazów – Perttu Karivalo, z którym mam skonsultować plan całej sesji. Jest to o tyle ważne, że dopiero po tej rozmowie będę tak naprawdę wiedział, co mogę, czego nie mogę i kto weźmie udział w fotografowaniu. Perttu pokazuje mi swoje wykazy, z których część już wcześniej znałem, które też na bieżąco ulegają zmianom. Z tych schematów wynika zupełnie inny rozkład sesji niż sobie zaplanowałem. Tak naprawdę to jest jakaś masakra, bo Perttu nie wyobraża sobie byśmy robili sesję jednocześnie z treningami odbywającymi się nad lotniskiem, które będą trwały w zasadzie od rana do wieczora. Dodatkowo okazuje się, że Mi-14 musi dolecieć na Oksywie do godziny 9.00, więc sesja – jeśli chcemy go przyfocić – musi się zacząć baaardzo wcześnie. Udaje mi się go przekonać, że Skyvan może wystartować z Oksywia i zrobić lot nad Mierzeję Helską nie zahaczając o strefę pokazów. Siadamy i robimy kolejny plan, który uwzględnia zarówno jego, jak i moje sugestie. Wielka łamigłówka powoli zostaje rozwiązana. Mniej więcej wiem, kto może wziąć udział w sesji i jak długo będą trwały poszczególne sloty. Nakładam ten schemat na moją prezentację. Boję się, co na to powie Piotr Jafernik. Znam go trochę i wiem, że dla niego godziny poranne to środek nocy. Skoro mamy wystartować o godzinie 8:00, to on tak naprawdę musi wylecieć z Piotrkowa o… 5:00?? Ostateczny plan mam gotowy późnym popołudniem. Dopiero od tej chwili mogę dzwonić do pilotów i robić im briefingi. Byłoby idealnie spotkać się z nimi tu na miejscu, porozmawiać, przedstawić całą prezentację, omówić wszystkie manewry, podyskutować o tym co ważne, na co należy zwrócić uwagę. Niestety nie mam takiego komfortu. Jedynie kilka załóg jest na miejscu. Podczas gdy rozmawiam z liderem Jordanian Falcons (swoją drogą bardzo imponuje mi to, jak człowiek potrafi moje propozycje manewrów szybko przerysowywać na kartkę małymi schematami poszczególnych układów samolotów swojego zespołu), pada pytanie wieczoru…
- A czy Skyvan ma zgodę na lądowanie na wojskowym lotnisku?
- A skąd ja to mogę wiedzieć?
Byłem przekonany, że takie sprawy już dawno powinni załatwić organizatorzy pokazów wraz z załogą Skyvana. Dzwonię zatem do Piotra i pytam, czy takie pozwolenie ma. Okazuje się, że nie. No to mamy problem. Aby wszystko było załatwione  zgodnie ze sztuką, teoretycznie potrzeba na to kilku dni, tymczasem mamy już późne popołudnie z lataniem zaplanowanym od jutra rana! Na miejscu padają pomysły, jak wybrnąć z tej sytuacji. Mniej lub bardziej sensowne. Wszyscy przekonują mnie, że te pomysły są okej, więc dzwonię z nimi do Piotra i mu je przedstawiam. Niestety według niego żadne z zaproponowanych rozwiązań nie jest do końca zgodne z przepisami. Ja się na tym kompletnie nie znam. Proponuję zatem organizatorowi, żeby zadzwonił do Piotra i jak lotnik z lotnikiem ugadali, co i jak zrobić. Mimo tych rozmów dalej nie ma konkretów. Powoli zapada wieczór. Jestem bliski zawału. Z jednej strony odbywają się rozmowy dotyczące pozwolenia dla Skyvana, z drugiej strony prowadzę kolejne briefingi z pilotami na temat sesji, która w tym momencie wisi na włosku, a tak naprawdę jest prawie pewne, że się nie odbędzie. Jest już ciemno. Rozmawiam z Piotrem i mimo że nie jest to w moim interesie, mówię mu, że jestem po jego stronie w tych negocjacjach, bo doskonale zdaję sobie sprawę, jaką on ma pozycję w świecie lotniczym, że prowadzi spory biznes, że nie w jego interesie jest robienie jakiejś partyzantki, że na jego miejscu nie zdecydowałbym się na żadne działanie, które nawet minimalnie wykraczałoby poza obowiązujące przepisy. Na koniec rozmowy Piotrek mówi, że ma jeszcze jakiś pomysł… Ja czuję, że może z tego wszystkiego wyjść mega klapa. Wracamy do hotelu późno w nocy. Głowa aż boli od tych wszystkich spraw. Nie widzę tego. Jak zacząć sesję o 8:00, skoro nadal nie ma zgody na lądowanie Skyvana, który obecnie jest przecież wciąż w Piotrkowie i musiałby przylecieć do Gdyni na tyle wcześnie, by Piotr i Edyta zdążyli na briefing… Zasypiam totalnie załamany. Pół roku przygotowań, tyle pracy, tyle zamieszania, tyle działań, cała masa emocji związanych z ogarnięciem tematu, z załatwianiem paliwa, parafiny, pilotów, fotografów. Wszystko jak krew w piach…
O godzinie 6:00 budzi mnie deoc pokazując Flightradar24 i krzycząc, że lecą! Zrywam się z łóżka, patrzę w ten monitor i rzeczywiście, SP-HOP przedziera się na północ przez Polskę. Pięknie! :) Wszystkie układy od razu na maksymalne obroty. Szykujemy sprzęt, wskakujemy do Charliego i jedziemy na lotnisko. Ogarniania ciąg dalszy. Ostatnie rozmowy z organizatorami, ostatnie rozmowy z Perttu, jeszcze telefon do Baltic Bees, którzy potwierdzają, że przelecą dla nas przynajmniej dwa razy, jeszcze ostatnie rozmowy z pilotami, z którymi nie dałem rady zrobić briefingu wczoraj. Ląduje Skyvan… Jak ja kocham ten samolot! Mimo że przez wielu nazywany jest najbrzydszym samolotem świata, dla mnie on jest piękny, zwłaszcza w takich chwilach. Najważniejsze, że dzięki niemu powstaje tyle piękna. Biegniemy do samolotu. Fotografowie zaczynają montować zabezpieczenia na rampie. Za chwilę powinniśmy startować. Staram się w tym czasie tak dokładnie i szybko, jak tylko mogę, przekazać jak najwięcej informacji Piotrkowi i Edycie, żeby wiedzieli dokładnie, co ostatecznie i z kim będziemy robić. Wszystkie inne informacje przygotowałem i wysłałem im wcześniej. Teraz już tylko dane dotyczące konkretów, tego co zostało ustalone w nocy i dzisiaj rano. Jeszcze chwila i jako ostatni wsiadam na rampę. Ktoś mnie przypina, ja sprawdzam łączność. Uruchamiane są silniki. Widzę Jordanian Falcons gotowych do startu. To od nich zaczniemy całą sesję.

 

 

Dopiero teraz jest odrobina czasu, aby rzucić okiem na sprzęt foto, gdyż w tym całym zamieszaniu fotografowanie spadło u mnie siłą rzeczy na ostatnie miejsce. Patrzę na moje aparaty i nie wierzę w to co widzę! Nie wziąłem tego obiektywu co trzeba. Zamiast Nikkora 24-120 mam Nikkora 17-55!? Masakra… Redukcja drgań podczas wykonywania zdjęć air-to-air statkom powietrznym napędzanym śmigłem, a zwłaszcza śmigłowcom, jest szalenie przydatna. Do tego nie mam do końca naładowanych baterii. Ładnie mnie zakręciło… Kołujemy. Jest chwila na rzut okiem na ustawienia, bo i na to nie miałem wcześniej czasu. Startujemy! Uwielbiam ten uciekający do tyłu pas startowy. Tym razem jest jakby luksusowo. Potężny pas startowy na EPOK to zupełnie inna bajka niż ten w naszym ATAM-owym domu w Piotrkowie Trybunalskim. Z jednej strony potężna ulga, że jednak startujemy, że jednak się udało. Z drugiej strony jest nerwowo, bo mamy niestety małe spóźnienie, które na pewno przełoży się na nasz plan działań w powietrzu.

Chwila i już jesteśmy nad Gdynią. Piękna pogoda, wszystko zaczyna przyjmować pozytywny obrót. Już widzimy sylwetki czterech samolotów Extra 330LX zbliżających się do rampy. Niestety nie mamy dużo czasu. Sesja w locie po prostej nad samą Gdynią, bo o takie zdjęcia prosili nas organizatorzy, zakręt nad Sopotem, powrót nad Gdynię i dziękujemy bardzo ładnie i precyzyjnie latającym Jordańczykom.

 

 

Na horyzoncie widzę już formację Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła w składzie An-2, 3 AT3 i… TS-11 Iskra. Formacja najbardziej karkołomna z racji potężnych różnic w prędkościach pomiędzy samymi samolotami, z których jest złożona, jak i różnic w prędkościach w stosunku do Skyvana. AT3 trochę za wolne, AN-2 jako tako, Iskra za szybka. Wiedziałem wcześniej, że będzie wielkim problemem to zgrać. Czekamy aż podlecą bliżej rampy, a ja właśnie dostaję informację, że Mi-14 już czeka na nas w okolicy punktu Whiskey (Władysławowo). Ciśnienie rośnie. Fundacja nie może nas dogonić. Skyvan leci tak wolno jak tylko może, a jednak odległość między nami jest spora. W radiu cały czas ponaglenia dotyczące Mi-14, gdyż on ma określony czas do wylądowania na Oksywiu. Po kolejnym zakręcie próbujemy nawet z tej odległości zrobić zdjęcia samolotów fundacji nad Gdynią, ale niestety musimy obrać kierunek północno-zachodni i przyspieszyć, gdyż za rampą jest już pięknie wyglądająca w porannym słońcu Iskra pilotowana przez Tadeusza Zaworskiego.

 

 

Zastanawialiśmy się wcześniej z Tadeuszem, czy da radę utrzymać się za rampą z tak małymi prędkościami. Widok, jaki mam przed sobą, rozwiewa wszelkie obawy. TS-11 pięknie trzyma się za nami zarówno w locie po prostej, jak i w zakrętach. To z pewnością zasługa świetnego samolotu, ale też potężnego doświadczenia Tadeusza, który przecież za młodu był wojskowym pilotem doświadczalnym w eskadrze w Modlinie i chyba żaden z latających dzisiaj dla nas pilotów nie ma takiego jak on doświadczenia. Jeszcze tylko chwila nad samą Mierzeją Helską i dziękujemy Iskrze, kierując się w stronę punktu spotkania z Mi-14.

 

 

Dla mnie to wielka sprawa fotografować ten piękny śmigłowiec. Z prędkościami sytuacja jest podobna jak z samolotami fundacji. Mi-14 bardzo wolno zbliża się do Skyvana. Piloci zachowują bezpieczną odległość, która nie daje nam szansy na zrobienie im zdjęć portretowych. Natomiast cała sylwetka pięknie wygląda na tle porannego Bałtyku. Fotografowanie jest mega trudne, gdyż aby zamknąć koło śmigła, trzeba zejść aż do 1/15 sekundy! Mimo to wierzę, że jakieś zdjęcia na tych czasach wyjdą. Mi-14 musi już lecieć na lotnisko. Bardzo dziękujemy i do szybkiego zobaczenia!

 

 

My czekamy na Artura Kielaka. Tym razem jestem spokojny, gdyż to stary wyga naszych sesji i doskonale wie, co i jak robić. Miło mi go powitać na radiu i zaczynamy znane i lubiane wariactwo. Dla nas, starych ATAM-owych wyjadaczy, to już piękny standard, natomiast wszyscy którzy są na rampie po raz pierwszy wariują, widząc tego mistrza pilotażu w akcji. Myyyyk! :) Chwilę później do Artura dołącza Piotrek Kowalski z Mateuszem Stramą na samolocie Jak-3U. To już jest waga ciężka. Samolot bardzo szybki, mniej manewrowy od XtremeAir XA41 Artura, ale razem stanowią piękną parę i w oczy rzuca się ich potężne doświadczenie we wspólnym lataniu na pokazach. Teraz Artur wraca na lotnisko, a my zostajemy z Jaczkiem i robimy kilka zakrętów, żeby uchwycić naszego modela w różnych pozycjach, przy różnym oświetleniu i z różnym tłem.

 

 

Dostaję informację, że na sesję zbliża się Marysia Muś, dziś wyjątkowo śmigłowcem Bell 427. Jaka to piękna maszyna! Łopaty wirnika nośnego są tak pomalowane, że fotografowane na długim czasie ekspozycji tworzą kilka biało-czerwonych pierścieni. Te z kolei, widziane z rampy Skyvana, cudownie kontrastują z malachitowo-niebieską taflą morza. Tu wystarczy aż 1/25 sekundy, co jest luksusem przy Mi-14, ale i tak totalnym hardkorem biorąc pod uwagę drżenie i ruchy Skyvana, czy choćby brak redukcji drgań w moim wspaniałym Nikkorze 17-55. Marysia podlatuje blisko, pięknie się z nami wita. Chwila sesji solo i już po chwili na scenę wlatuje Łukasz Czepiela na swoim Red Bullowym Edge 540T2. Tak więc mamy naszą ulubioną parę narzeczonych ponownie w akcji. Dla mnie jest to ważna sesja, gdyż na pokładzie śmigłowca umieściłem dwóch fotografów i bardzo liczę na zdjęcia backstage’owe robione od strony fotografowanych modeli. Marysia na chwilę oddaje scenę Łukaszowi, który podobnie jak Artur wyprawia w naszym ATAM-owym studio niesamowite historie. Powrót na lotnisko zaplanowałem razem z naszą piękną parą, oczywiście nie tracąc czasu i non stop fotografując. Przelatujemy nad pasem, a nasze cienie sprawiają że zamiast dwóch statków powietrznych widzimy ich aż pięć! Po przejściu nad pasem rozejście do lądowania. Lądujemy i… ufff, pierwszy lot za nami. Gdyby nie sytuacja z formacją An-2 z 3 AT3, wszystko byłoby wręcz idealnie!

 

Chwila przerwy i kolejne ustalenia z pilotami, z wieżą, z Perttu. Okazuje się, że zbliża się do Polski DC-3. Nie ma zatem za dużo czasu. Wsiadamy do Skyvana, przypinamy się i startujemy. Resztę akcji będziemy koordynować z powietrza. W ogóle z DC-3 była ciekawa historia. Na pokazy miała przylecieć zupełnie inna maszyna, ale kilka dni przed imprezą okazało się, że ma jakiś problem z silnikiem. Wpadłem na pomysł, żeby zadzwonić do Janne Andersona i może ściągnąć jego Congo Queen? Po kilku rozmowach organizatorom udało się to załatwić i właśnie lecimy na spotkanie z tą można powiedzieć już moją przyjaciółką.

 

 

To przecież z jej pokładu, podczas ostatniej wizyty w Szwecji, robiłem sesję air-to-air lecącemu obok P-51D. OK, koniec przemyśleń, bo już z daleka widzimy klasyczną sylwetkę tej pięknej królowej. Pozuje nam bardzo dostojnie, troszkę daleko od nas. Za bardzo szaleć nie może, gdyż na pokładzie wiezie pasażerów. Za sterami Patrik Molander i legendarny Ake Jansson w swoich tradycyjnych lotniczych mundurach.

 

 

W tym momencie w radiu pada informacja, że zbliżają się do nas Baltic Bees. Dlatego gdy tylko dolatujemy nad Hel, żegnamy się z DC-3 i gwałtownie przyspieszamy wznosząc się na ustaloną z Pszczołami wysokość. Bardzo ważne jest teraz, by wszystko odpowiednio zgrać. Główną rolę w tej koordynacji oczywiście biorą udział piloci i kontrolerzy na wieży. Chodzi o to, by idealnie ustawić Skyvana na kursie lotu Baltic Bees, oczywiście z lekkim przewyższeniem. Jeszcze chwila i widzimy najpierw same sylwetki samolotów, które po chwili wypuszczają bardzo gęste i robiące wielkie wrażenie dymy. Nigdy wcześniej nie zastanawiałem się, ile kosztuje wytwarzająca je parafina. Teraz już wiem i wiem też, że przelot tej formacji to dla nas jedna z droższych części dnia. Opłacało się, bo wygląda to niesamowicie! Robimy zakręt o 180 stopni i formacja ponownie przelatuje pod nami. Świetny film z kabiny nagrał Piotrek. Ustawił kamerę do przodu w kierunku lotu Skyvana i sfilmował, jak ta wielka formacja pojawia się przed naszą kabiną od dołu – takie tam zabawy w 3D. Dziękujemy i do zobaczenia na lotnisku!

 

 

Film Piotra Jafernika

 

Ponownie zwalniamy, bo za chwilę pojawi się Maciej Pospieszyński na swojej Extrze 300SC. Bardzo się wczoraj ucieszył gdy mu powiedziałem, że chętnie byśmy go zobaczyli za rampą, a i ja się mega cieszę, bo gdy zobaczyłem na zdjęciach jak pięknie wymalowany jest jego samolot, od razu wiedziałem, że nie może go zabraknąć. Oczekiwanie na Maćka wypełnia nam obserwacja plaż na Półwyspie Helskim. Widoki są naprawdę ciekawe, przecież to pełnia wakacyjnego sezonu. Zarówno duże plaże przy letniskowych miejscowościach, jak i kameralne, małe, dzikie, są przecież w naszym zasięgu. Ciekawe czy ludzie tam na dole wiedzą, że przelatuje nad nimi samolot naszpikowany obiektywami jak maszyna szpiegowska? Spokojnie – nic niecenzuralnego nigdy się nigdzie nie ukaże! :)

 

 

Jest i Maciej! Wspaniała sylwetka jego samolotu, rzeczywiście z robiącym duże wrażenie malowaniem. No i sam Maciej, z nałożonym non-stop na twarz iście amerykańskim uśmiechem, pięknie pozuje wykonując bardzo dynamiczne manewry. Fajnie, że zakręty robiliśmy nad plażą pełną plażowiczów. Dzięki temu mamy piękne lotniczo-wakacyjne fotki. Maćku, dziękujemy Ci, gdyż dostaję informację przez radio, że zbliża się Zespół Akrobacyjny ORLIK.

 

 

Czekamy na Orliki i już są! Elegancko, powolutku zbliżają się do nas, a ja w tym momencie dostaję wiadomość, że na sesję air-to-air oczekuje Saab Draken. Wow! To jedna z największych i najciekawszych gwiazd tych pokazów, no i jeden z moich najbardziej ulubionych samolotów. Co robić? Na scenie mamy Orliki. Przecież nie powiem chłopakom, że dziękujemy, wracajcie na lotnisko. Nawet jeszcze nie zaczęliśmy ich fotografować, a bardzo chcemy. W końcu to stulecie polskiego lotnictwa. W końcu to nasze polskie samoloty. W końcu to nasi przyjaciele. Wybieram mały kompromis i postanawiam dolecieć z Orlikami do Helu, a następnie wrócić do Drakena. Pięknie wygląda cała formacja z linią mierzei w tle. Zdjęcia robią się same. Nad Helem mówimy Orlikom do widzenia i w tym momencie pada informacja, że z powodu małej pozostałości paliwa Draken niestety musiał wylądować. Niestety nie zawsze wszystko się udaje.

 

 

W związku z tą sytuacją Oksywie wysyła do nas formację z Warter Aviation, składającą się z Extry 330LC pilotowanej przez Kamila Skorupskiego oraz samolotu CarbonCub EX pilotowanego przez Kasię Kapitan. Zaczynamy od zdjęć samego Kamila. Fajnie wygląda w tym hełmie, jak pilot z Gwiezdnych Wojen. Szkoda tylko, że ma lekko przyciemnioną osłonę kabiny. Zdjęcia portretowe nie wychodzą najlepiej. Za to Kasia wygląda rewelacyjnie w tej przeszklonej, a przez to dobrze oświetlonej kabinie CarbonCuba. Robimy jej słodkie wakacyjne foteczki z plażą w tle.

 

 

Po tej sesji schodzimy do lądowania. Koniec na dzisiaj. Udało się zrealizować prawie wszystko, czuję jednak, że ten Draken będzie mi długo siedział w głowie. Po wylądowaniu fotografowie wypinają się ze Skyvana, a ja jadę na wieżę do Perttu. Pod wieżą spotykam Wojtka Krupę, lidera Grupy Żelazny (jakby ktoś nie wiedział), który bardzo chce, żebyśmy zrobili sesję też z nimi. Oczywiście Żelaźni byli w planie, ale niestety przylecieli troszkę później i grafik się posypał. Biegnę zatem na górę rozmawiać z Air Boss’em, czy jest w ogóle możliwość wykonania dodatkowego lotu. Perttu oczywiście nie jest z tego pomysłu zadowolony, gdyż jest to dla niego zawsze jakieś dodatkowe zamieszanie. Udaje mi się jednak go przekonać, że to dobry pomysł. Mamy tylko jeden warunek: musimy wystartować najpóźniej za 20 minut. Strasznie mało czasu biorąc pod uwagę choćby fakt, że fotografowie już się wypięli ze Skyvana. Nie ma co tracić czasu. Biegnę po schodach dzwoniąc do ekipy, żeby się przypinali, na dole ogłaszam Żelaznym dobrą nowinę! Znowu Charlie, znowu pełna rura drogą kołowania do Skyvana. Tam krótkie negocjacje z fotografami, gdyż ta sesja jest dodatkowa i niestety za to wszystko trzeba dodatkowo zapłacić. Szybko się dogadujemy i jeszcze szybciej jesteśmy przypięci i… już w powietrzu!

 

 

Z formacją Żelaznych spotykamy się nad Władysławowem. Lato w pełni. Plaża we Władku pokryta kolorową plamą odpoczywających ludzi. Smoke on! – sugeruję Wojtkowi i jego ekipie włączenie dymów. Niech plażowicze mają też pokazy lotnicze! Ciekawe ile z odpoczywających tam osób kojarzy, co się w powietrzu dzieje. W temacie ustawienia samolotów do sesji byliśmy dogadani z Wojtkiem już wcześniej. Dodatkowo Wojtek postanowił wprowadzić kilka swoich elementów, na których mu bardzo zależało. Lecimy w stronę Helu. Następnie robimy zakręt o 180 stopni i wracamy. Wszystko wyszło bardzo ładnie. Lądujemy na Oksywiu, a ja czuję, jak potężny ciężar schodzi mi z głowy i z serca. Mamy to!! :)

 

Wielkość ATAM-u nr 5 można określić w liczbach. W sumie podczas jednego dnia, a ściślej mówiąc – niecałych pięciu godzin latania, w sesjach wzięły udział 34 statki powietrzne. Utworzyły one 18 formacji. Dla każdej z nich był przygotowany osobny zestaw ustawień, odbyły się osobne briefingi. Wprawdzie z niewielkimi niedociągnięciami, ale udało nam się zrealizować cały plan. Niewiele zabrakło, byśmy zrobili ponadplanową sesję z Drakenem. Biorąc jednak pod uwagę, jakie prognozy były w czwartek wieczorem, to dokonaliśmy cudu. Dopiero po ostatnim locie miałem chwilę czasu by porozmawiać z fotografami biorącymi udział w sesji. Te rozmowy pokazały potęgę naszego przedsięwzięcia o wiele lepiej niż liczby. Wszyscy byli mega zadowoleni. Szczególnie ci, którzy w tego typu przedsięwzięciu brali udział po raz pierwszy. Wszyscy podziwiali akcje lotnicze, ale też niesamowite piękno okolicy, nad którą lataliśmy. Pamiętam moją pierwszą sesję air-to-air nad Mierzeją Helską i doskonale wiem co czują. Zresztą dziś czułem dokładnie to samo i… chyba właśnie o to chodzi, by mieć z tego zawsze potężną frajdę? Nasi przyjaciele ze Szwecji też latali na otwartej rampie po raz pierwszy. Jeszcze wiele godzin po ostatnim lądowaniu nie mogli dojść do siebie, pod takim byli wrażeniem. Cieszyłem się bardzo, że mogłem pokazać im Polskę z takiej pięknej strony. Nie spodziewali się czegoś aż tak wyjątkowego.

 

Wszyscy szczęśliwi, wszyscy z sukcesem, należało zatem to godnie uczcić. Kilka godzin później raczyliśmy się więc zimnym trunkiem w restauracji na tarasie Muzeum Marynarki Wojennej przy plaży w Gdyni. Było mega wesoło i a jakże, też lotniczo! Naszej imprezie towarzyszyły wieczorne pokazy naszych lotniczych przyjaciół. Podziwialiśmy je i owszem, ale z ziemi. I tym razem to nie poczciwy Skyvan kołysał naszymi błędnikami :)