ENGLISH VERSION

Od 1 grudnia 2021 roku w Bazie Lotniczej w Szawlach (Litwa), swój czteromiesięczny dyżur bojowy nad państwami bałtyckimi pełni Polski Kontyngent Wojskowy Orlik. To już dziesiąta polska zmiana w ramach misji NATO Baltic Air Policing. Kontyngent liczy około 150 osób. Jego trzon stanowią żołnierze z 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego oraz cztery samoloty F-16. Dla załóg F-16 z Krzesin to już trzecia natowska misja Baltic Air Policing. Najważniejszym zadaniem żołnierzy X zmiany PKW Orlik jest przechwytywanie samolotów, które naruszą przestrzeń powietrzną Litwy, Łotwy i Estonii. Misja Sojuszu Północnoatlantyckiego, w ramach wojskowego nadzoru przestrzeni powietrznej państw bałtyckich, jest prowadzona w oparciu o rotacyjny system dyżurów pełnionych przez kolejne państwa sojusznicze od 2004 roku. Na Baltic Air Policing polscy żołnierze wylecieli po raz pierwszy w 2006 roku. Tym razem działania Polaków wspierają Belgowie z 349 Dywizjonu z Kleine Brogel stacjonujący w bazie lotniczej w Amari (Estonia) również dysponujący samolotami F-16.

Widzisz zdjęcia z sesji air-to-air i myślisz sobie, ale fajnie! Ktoś gdzieś zarządził sesję, szczęściarze fotografowie sobie usiedli na rampie, zrobili zdjęcia i wszystko jasne, łatwe i przyjemne. Hmmm no nie do końca. Oczywiście, samo fotografowanie jest super, ale… No właśnie. Zanim do fotografowania dojdzie, trzeba wykonać masę pracy. Fotografowanie jest jak wierzchołek góry lodowej. Zwieńczenie wszystkiego, co musi się odbyć wcześniej. Co musi zostać zaplanowane, przewidziane i zrobione. Na sukces sesji air-to-air składają się sukcesy we wszystkich poszczególnych jej składowych. A jest ich cała masa! Pierwszym elementem są „modelki”, czyli statki powietrzne biorące udział w sesji. Im bardziej atrakcyjne i (co bardzo ważne) im prowadzone przez bardziej doświadczonych, bardziej chcących i elastycznych pilotów, tym lepiej. Następnie należy stworzyć scenariusz sesji, który maksymalnie wykorzysta zarówno możliwości modelek jak i prognozowaną pogodę oraz tło (ziemia, chmury). Ze względu również na pogodę, światło i tło, sesję należy rozpocząć w najlepszym możliwym czasie. Kolejnym istotnym elementem jest precyzyjne przekazywanie pilotom poszczególnych elementów sesji przez prowadzącego fotografa. Sesja nie wyjdzie dobrze, jeżeli poszczególne jej elementy nie będą precyzyjnie wykonywane przez pilotów. Dopiero ostatnim elementem wpływającym na sukces sesji jest odpowiednia technika zarówno fotografowania jak i późniejszej selekcji i obróbki materiału foto-video.

Nie raz i nie dwa zdarzało się w przeszłości, że ktoś, gdzieś, kiedyś wykonał sesję air-to-air, ale z braku czy to umiejętności, czy to doświadczenia czy może po prostu panujących uwarunkowań, został zawalony któryś z wyżej wymienionych elementów i z tej sesji niestety szalony materiał nie powstał. Niestety prawie zawsze przed sesją jest cała masa niewiadomych, które trzeba zastąpić konkretnymi danymi. Większość danych udaje się pozyskać od osób organizujących sesję od strony lotniczej inne wynikają wprost z doświadczenia prowadzącego sesję od strony fotograficznej. Niektóre niewiadome poznajemy dopiero podczas samej sesji.

Jak było tym razem? Wszystko zaczęło się od zgody na sesję poszczególnych dowództw. Nie będę wymieniać i wnikać w szczegóły, bo jeszcze coś pokręcę, a to przecież nie moja działka, ale już samo to, że taka zgoda nastąpiła w tak trudnych czasach, to wielki szacunek dla wszystkich, którzy widzą rolę mediów w wojskowych operacjach, choćby typu Baltic Air Policing. Dla mnie najważniejszy był telefon, że jestem na liście na sesję i mam ją przygotować od strony fotograficznej. Wielka radość, wielka duma, ale też i wielka odpowiedzialność. Odpowiedzialność wobec dowództwa NATO, wobec polskich dowództw, wobec (jak się później okazało) też i dowództw nie tylko belgijskich, wobec pozostałych fotografów – nie tylko z Polski. Byłem dumny, że to właśnie mi zaufano w tym względzie. Później, gdy tylko dowiedziałem się, że moi przyjaciele z Polski również będą na rampie, postanowiłem byśmy to zrobili wspólnie. Co dwie, trzy głowy to nie jedna :)

Ciężko jest przygotowywać sesję, na której nie wiadomo do końca co będzie lecieć. Wiedziałem na pewno, że funkcję photoshipa pełnił będzie litewski C-27J Spartan. Wiedziałem, że na pewno zapozują polskie F-16. Podejrzewałem, że uda się do sesji włączyć również samoloty belgijskie stacjonujące w Amari (Estonia). Dochodziły też głosy o innych uczestnikach sesji. Amerykanie stacjonujący w Łasku? Duńczycy, którzy w tym czasie mieli dolecieć do Szawle? Ile będzie samolotów? Dwa? Cztery? Sześć? Osiem? Ile przewidujemy lotów? W jakich godzinach? Jaki czas sesji? No i weź tu człowieku napisz scenariusz? :) Zacząłem kolekcjonować informacje z podziałem na te, które nie powinny się zmienić oraz te, które mogą zaistnieć, ale niekoniecznie. Rozpisałem wszystko jak się małemu Jasiowi wydaje. Popłynąłem z fantazją zakładając wariant maksymalny. Zawsze łatwiej jest scenariusz zredukować, niż tworzyć i dokładać kolejne, nieprzewidziane wcześniej cegiełki w myśl zasady, że łatwiej kijek obcinkować, niż go później pogrubasić. Przewidywanym przełomem okazała się rozmowa z pilotem - liderem polskiej pary. Niestety nie mogę podawać żadnych danych personalnych, ale nasz lider poza potężną wiedzą, umiejętnościami i  doświadczeniem lotniczym miał też doświadczenie w sesjach air-to-air. Najważniejsze, że był konkretny i mega otwarty na działania. Szybko wykluczyliśmy wiele elementów mojej układanki oraz przedyskutowaliśmy to co zostało na stole. Po tych rozmowach powstała podstawowa wersja scenariusza. Każda następna rozmowa coś zmieniała. Okazało się, że Belgowie jednak nie mogą wziąć udziału w sesji w tym samym czasie co Polacy. Powstał zatem plan dwóch osobnych sesji – jednej polskiej, drugiej belgijskiej. Potem padło, że robimy sesję tylko z Polakami. Belgowie jednak nie odpuszczali i cisnęli, by jednak wziąć udział w sesji i dodatkowo razem z Polakami. Signal płonął. Rozmowy, zmiany, kombinacje. Jedno było pewne – wszyscy chcieli zrobić sesję, ale należało ją jakoś wpasować w działania operacyjne obu kontyngentów.

W poniedziałek 24 stycznia byliśmy już na miejscu. Cały dzień przebiegł nam na kolejnych rozmowach z polskimi, belgijskimi i litewskimi pilotami, a co się z tym wiązało, na kolejnych zmianach scenariusza i wywracaniu wszystkiego co chwilę do góry nogami. Zaczęły napływać same pozytywne informacje. Belgowie dostali, a co tam dostali, wywalczyli sobie zielone światło na sesję. My zaś dostaliśmy zielone światło na dwa loty! Co więcej – mogliśmy dowolnie ustawić godziny wylotów, więc padło, że we wtorek zrobimy lot popołudniu, a w środę rano. Pogoda na wtorek i środę zapowiadała się dość ciekawie. Nie było szału, ale też i dramatu. Wszystko mogło się w każdej chwili zmienić w jedną bądź drugą stronę. Dopiero wieczorem, po dopracowaniu wydawało się ostatecznej wersji scenariusza i po wysłaniu jej pilotom celem zapoznania przed porannym briefingiem, mieliśmy chwilę czasu, który wreszcie poświęciliśmy na fotografię. Dokładniej mówiąc na „sesję studyjną”. Studiem był pięknie oświetlony hangar, a modelkami stojący w jego środku, gotowy do startu w każdej chwili samolot F-16 oraz równie gotowy pilot. Pobawiliśmy się trochę światłem, trochę kadrami. Klimat sesji był wyjątkowy. Świadomość czyhającego gdzieś nieopodal zagrożenia, a przez to mogącej paść w każdej chwili komendy do startu oraz obcowanie z „żywym” uzbrojeniem, to nie jest coś, co przeżywa się podczas każdej sesji.

 

 

 

 

Wtorek 25 stycznia rozpoczęliśmy od briefingu. Udało się też nawiązać połączenie video z Belgami w Amari. Fajnie jest w końcu zobaczyć twarze ludzi, z którymi non stop się pisze i ustala wszelkie szczegóły. W ogóle prowadzenie takiego briefingu, w takich warunkach, po angielsku, to super przeżycie. Dopiero tak naprawdę w takim momencie ma się poczucie brania udziału w czymś mega ważnym i dużym. Po briefingu mieliśmy sporo czasu na przygotowanie sprzętu i… a jakże, na kolejne zmiany scenariusza! Nie dość, że przesunęliśmy start w prawo, to jeszcze zmieniliśmy o 180 stopni kolejność. Cel? Po analizie prognozy pogody wyszło nam, że jest szansa na uchwycenie pary F-16 z włączonymi dopalaczami. Najlepiej polskiej pary, która na koniec sesji będzie mogła latać tak długo, na ile starczy jej paliwa. Nasza propozycja została zaakceptowana i tu trzeba mocno podkreślić – dzięki wyjątkowej elastyczności wszystkich pilotów, wynikającej z ich wielkiej chęci zrobienia wszystkiego jak najlepiej.

Wystartowaliśmy o godzinie 15:00 i od razu mega wysoko, co równało się - mega zimno. Mając w pamięci wydarzenia z 2019 roku, kiedy to totalnie skostniały mi aż do łokci ręce, postanowiłem zaryzykować i założyłem specjalnie kupione po tamtej przygodzie - potężne rękawiczki Winter Impact firmy Mechanix. Sprawdzałem w domu czy dam w nich radę operować aparatem. W domu było w miarę ok, ale sytuacja, która przydarzyła mi się w powietrzu, wiele zmieniła. Miałem ze sobą dwa aparaty. Jednym z nich był pożyczony najnowszy flagowy aparat Nikona - bezlusterkowiec Z9, drugim był mój ulubiony Nikon D850. Niestety tuż po pojawieniu się za rampą samolotów zorientowałem się, że w D850 nie działa mi automatyczne ostrzenie! To podstawowa i chyba najważniejsza funkcja sprzętu foto nie tylko w fotografii lotniczej. Próbowałem na bieżąco dojść przyczyny tej przypadłości i niestety w tych hardkorowych warunkach nie dałem rady problemu ogarnąć. Z bólem przeszedłem na ostrzenie manualne pierścieniem obiektywu położonym tuż przy body aparatu, co nie było łatwe w moich „bramkarskich” rękawicach. Co więcej, tak jak rękawice pozwalały na operowanie spustem migawki i kręcenie kółkami sterowania, tak jakiekolwiek działanie na joysticku Z9 celem ustawienia punktu ostrości, było totalną loterią. Moja sytuacja wyglądała niemal beznadziejnie. Dwa wspaniałe aparaty – jeden niemal niesprawny, sterowanie drugim – loteria. Nikt jednak nie przerwie sesji, żeby hesja sobie ogarnął sprzęt, więc walczyłem ile i jak się dało. Sporo kadrów mnie ominęło, ale kilka udało się zapisać na kartach. Było zimno, ale przepięknie! Jak ja kocham te chwile, w których tuż za rampą, tuż za naszymi nogami pozują te potężne, najwspanialsze modelki. Krok po kroku realizowaliśmy nasz scenariusz. Najpierw pozowała nam para belgijska.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Potem dołączyli nasi tworząc z Belgami czterosamolotową formację.

 

 

 

 

 

Po sesji z tą dużą formacją na chwil kilka polatała dla nas para liderów z pięknie wyeksponowanymi narodowymi flagami.

 

 

 

Po pożegnaniu Belgów zostaliśmy z polską parą, która wykonywała wszystkie wcześniej ustalone manewry nad cudowną kołderką chmur z chylącym się ku zachodowi słońcem. Klimat sesji przypominał niemal dokładnie ten z 2019 roku. Na szczęście chmury nie przykrywały ziemi w 100%, więc udało nam się też zrobić kilka ujęć z pokrytą śniegiem, zimową Litwą.

 

 

 

 

 

 

Po zachodzie słońca przystąpiliśmy do części z dopalaczami. Trudność takiej sesji polega na tym, że trzeba tak żonglować położeniem samolotów oraz momentem włączania dopalania, by było dobrze widać płomienie, ale by równocześnie nie było zbyt ciemnego tła. Mieliśmy kilka prób uchwycenia tego wyjątkowego momentu. Najpierw działaliśmy w zakręcie łapiąc w tle różne światełko na horyzoncie, by na koniec powalczyć z samolotami przelatującymi na dopalaniu pod nami. Niestety było już bardzo ciemno, więc zdjęcia robiliśmy na wysokim ISO. Nie wspominając już o skostniałych dłoniach i całym ciele, gdyż temperatura po zachodzie słońca z mega niskiej przeszła w niską hardkorowo.

 

 

 

 

Koniec sesji. Nasze skostniałe ciała pomógł nam podnieść na nogi nasz ulubiony litewski potężny loadmaster. Ufff. Mamy to!

Środa rano. Wg prognoz pogody była jakaś szansa na zrobienie sesji, ale tylko do południa. Dojechaliśmy na lotnisko w dość gęstej mgle, która miała się z każdą chwilą podnosić. W planie na środową sesję mieliśmy tylko i aż dwa polskie F-16. Zapowiadało się krótkie, słoneczne okno pogodowe, więc postanowiliśmy nadrobić ujęcia z zimą i lotniskiem w tle. Tego dnia liderem w parze miał być dowódca naszego kontyngentu, więc ponownie zrobiliśmy briefing. Podczas briefingu okazało się, że litewscy technicy wykryli jakąś usterkę w Spartanie, ale postarają się go usprawnić. Dokończyliśmy omawianie naszych planów optymistycznie licząc na to, że wszystko się nam pięknie uda. Niestety okazało się, że usterka jest poważniejsza i nie będziemy mogli przeprowadzić sesji. No trudno. Tak bywa przecież. Bezpieczeństwo jest najważniejsze. Szybko wszystko w głowach ogarnęliśmy i przygotowaliśmy się do fotografowania z ziemi startu naszej pary. Chmury zaczęły się przerzedzać i nad lotniskiem pojawiło się słońce, które pięknie podświetliło pokrytą poranną szadzią okolicę. Zapowiadało się fajne fotografowanie, ale niestety z racji marnej pogody w strefie, godzina startu zaczęła się przesuwać. Raz, drugi, aż ostatecznie wylot został skasowany. Pogoda i nad lotniskiem po chwili i tak siadła całkiem, więc… „rozbroiliśmy” nasz sprzęt i… kierunek Polska.

Wracałem do domu z poczuciem dobrze wykonanego zadania. Roboty było od cholery, ale to jest mega super robota! Powiem więcej, zdarzało mi się organizować sesje, w których wszystko zostało zaplanowane, dogadane, przy dobrej pogodzie wykonane i…? I po wszystkim stałem jak John Travolta z płaszczem. :) To już? Tak łatwo? Czegoś brakowało. Najfajniej jest pokonać szereg problemów, rozwiązać masę zagadnień, najlepiej zrobić coś na pierwszy rzut oka niemożliwego. Wtedy czuje się ogromną radość i dumę z dobrze wykonanego zadania. Tak się właśnie czułem jadąc do domu z Litwy w styczniu 2022 roku.

 

Specjalne podziękowania lecą do Roberta, Bartka, obu Piotrów, Bongo i Jimmiego! Daliśmy radę! :)

 

>>> GALERIA ZE WSZYSTKIMI ZDJĘCIAMI <<<